为助力中国高铁外交,让高铁在“一带一路”战略中发挥更重要的作用,中国与全球化智库(CCG)与西南交通大学高铁发展战略研究中心于2016年12月13日下午在CCG北京总部举办了“‘中国速度’日日新--《高铁创新》发布暨研讨会”。


  会议由CCG中文刊主编李文子主持,CCG主任王辉耀致辞,CCG学术专家委员会专家、美国杜克大学社会学系终身教授、西南交通大学高铁战略研究中心主任、“中国高铁创新体系研究”项目主持人高柏做新书发布。


  CCG特邀高级研究员、科技部中国科学技术发展战略研究院研究员赵刚、中国社科院工业经济研究所研究员吕铁、国资委副研究员周建军、中央财经大学社会与心理学院副院长、社会学系教授李国武,上海大学社会学院副教授、国际政治经济研究中心主任、西南交通大学高铁发展战略研究中心特聘研究员甄志宏,《暸望周刊》经济部主任王健君、《财经》宏观部主编王延春、《轨道世界》新媒体主编王召元等参与研讨。李国武、甄志宏、马莹、谢宇航、李冬坤、赵放、童根兴、谢蕊芬等出席会议。





  CCG主任王辉耀表示,这是一场非常有意义的研讨会,汇集了来自产业界、学术机构、大学、媒体以及智库各个方面的中国高铁研究专家。高铁在中国的发展,充分体现了开放式创新,这种开放式创新和中国特殊的高铁高速发展的环境结合起来,产生了独特的效果,可以称为开放式创新的典范,是科技含量高且被世界接受的创新成果。


  王辉耀主任还提出,中国高铁已经成为中国装备制造“走出去”的一张靓丽的名片。这得益于集中力量办大事的机制,产学研打通,创造了中国高铁的辉煌。同时王辉耀博士还表示,特朗普上台以后,美国要投资5000亿到30000亿美元到基础设施建设,高铁也是其中之一。不难预见,高铁就像美国的波音飞机或者欧洲的空客,会成为中国高科技的名牌。通过这场研讨会,我们交流经验,碰撞智慧,形成更高质量、更高水平的建言献策,必将有力助推高铁全球化、高铁“一带一路”,必将有力助推中国参与全球治理、推动全球化。




  《中国高铁创新体系研究》是国内首部从中国高铁创新的三大行动主体--政府、企业和高校以及三大要素投入--技术、资金和人力资本等方面,全方位深入研究中国高铁创新体系发展历程的学术专著,也是由CCG学术专家委员会专家、美国杜克大学社会学系终身教授高柏先生领衔的西南交通大学中国高铁发展战略研究中心的首部成果。此书将中国高速列车的创新分为技术积累、技术引进和自主创新三个历史时期,全景式追溯了中国高速列车创新体系的形成与演化,并对这三个历史时期中国高速列车创新体系的特点进行了概括和比较。





  高柏表示,中国高铁创新是中国经济史上少有的创新过程。它的成功对中国的经济转型、技术创新和产业升级换代有重大的启示。首先,它是引进外国先进技术与自主创新相结合的典范。技术引进和自主创新,二者同等重要,缺一不可。引进外国高铁技术带来了先进的生产工艺和管理经验,自主开发的技术积累确保了对外国高铁技术的消化吸收和再创新。其次,它是企业创新能力与产业政策相结合的典范。企业创新能力的综合发展是高铁创新的重要基础。政府的产业政策则促进了产学研合作,并通过鼓励行业内的寡占竞争既避免了资源浪费,又保持了创新活力。再次,它诠释了现阶段的工科院校在中国经济转型、创新和产业升级换代中应该扮演的角色。西南交通大学和中南大学等工科院校积极地参与高铁的创新过程,不仅在观念上引领产业的发展,在理论上提供正向设计的依据,通过试验验证为制定产业标准提供技术参数,甚至在早期还直接帮助企业改进制造工艺。




  CCG特邀高级研究员、科技部中国科学技术发展战略研究院研究员赵刚认为,高铁之所以能发展起来,关键是有一个国家铁路完整的技术创新体系,引进了国外很多先进的东西。大一统的铁道系统,单一采购的用户,单一的决策主体这个非常重要。不在于自主的部分或者国有的部分占了多少,而在于谁能组织定价权和控制权。换言之,有了顶层设计,成果转化和应用就比较快。这本书提供了有关举国体制的一些理论框架,值得思索和研究。




  中国社会科学研究院工业经济研究所研究员吕铁表示,正向设计能力非常重要,缺少这个能力,就难以真正掌握创新能力。根据调研总结,中国的高铁装备产业形成一个正向设计能力主要有四个方面的因素:第一强调工程化和商业化能力建设的思路,这是前提;第二是长期积累的人力资源以及有效利用这个资源的战略合作机制,这个创新体系强调原有的行业特色,与高校对人才的培养是一致的;第三是日益完善的、高效运转的实验体系;第四是高密度实验大批量应用中发现问题、解决问题的不断磨炼。通过产业政策来强化这四个方面,进一步扶强、培优,也是今后高铁以外其他高端复杂装备产业正向设计能力的形成要注意的问题。




  国资委副研究员周建军认为,产业政策在当下中国这样一个后发国家,尤其是在系统集成这种高度复杂的创新活动当中具有重要作用。即便美国这样的发达经济体,也有大量的产业政策。从1952年到2012年,60年的时间里美国联邦政府投入了4万多亿美元用于研发,这是美国产业政策最生动的说明。当下国内之所以有这么多关于产业政策的争论,还是源于对产业政策的研究不够,这本书提供了一个新的视角,即讲寡占竞争,给人诸多启示。当然产业政策不是完美的,还要完善和提高产业政策的效率,创新产业政策新的形式。




  中央财经大学社会与心理学院副院长李国武表示,中国高铁的引进跟其他产业的引进有一个很大的不同,没有采用合资的方式,而是联合设计生产,打造中国自主品牌。同时,中国高铁的引进非常重视消化,为中国后来新产品的系统集成和完全地设计自主创新产品非常重要。这本书研究的是中国高铁创新体系,但也不要认为中国高铁创新体系有广泛的适用性,要谨慎对待中国高铁创新体系代表的一种创新模式。实际上这几年在创新上虽然有所成就,但基本上都是买方垄断的产品。因此,应该根据产业特点来采取合适的创新模式。




  国际政治经济研究中心主任甄志宏指出,应该基于中国经济实践而不是教科书来讨论产业政策,因为“中国特色社会主义市场经济”,是具有中国特色的,是传统的教科书无法完全解释的,应该提出自己的“中国经验”、“中国解释”。其次,在产业政策的讨论中我们通常把政府和市场分开来,既有主观原因也有客观原因。其中,企业发挥着至关重要的作用,应该作为支点和杠杆,为未来发展指明方向。我们的政策机制需要促进“产学研”合作。最后,中国铁路相关部门经过一系列合并以后,对“产学研”的合作和企业竞争还有没有推动价值,边界在哪,政府在其中应该发挥怎样的作用,都是需要思考的问题。




  《暸望周刊》经济部主任王健君表示,高铁自主创新体现了“以我为主”的态度和建设思路,更加体现了“高铁人”不畏艰险、攻克难关的精神状态。同时他认为,中国向来注重“国产化率”,实际上高铁并不能算是引进和自主创新结合的典型。高铁是一个不可复制的项目,我们应该如何拿捏产业政策和企业自主创新的度,如何更加市场化的运作,还需要进一步探索。




  《财经》宏观部主编王延春首先肯定了《高铁创新》一书将我们对高铁的认识提到了新的高度。并指出,从理论上,的确很难找到具体的框架来定义。所以我们需要更多的学者和专家从案例或者从区域的角度去了解企业的转型,或许这样会对产业政策会有更加清晰的认识。同时,王延春提出了自己几点思考。后高铁时代的我们面对的变量发生了很大变化,企业是否会更多从利益的角度去考虑;高铁实现了“产学研”一体化的创新体系,这是否又是一个特例,在自主创新充分发展的今天我们是否还缺少开放创新的理念;后高铁时代的合并是否会减少竞争,从而降低创新的动力。




  《轨道世界》新媒体主编王召元从六个方面提出了自己对高铁创新的认识。第一,从技术层面看,速度是高铁最有价值的指标。第二,应加快“一带一路”中铁路国际化的进程。增加预科和商务的功能,逐渐走向智能化。第三,加强商业模式和运营体制的创新,从集约化向区域化发展。第四,高铁是“一带一路”和“走出去”的抓手,应将目标投向东北亚地区,形成东北亚“高速铁路通道网”,促进东北亚互联互通。第五,人才培养是重点,加大培育国际化、具有创新意识的复合型人才。第六,我们要形成自己的铁道文化,加大文化影响力。