商务部报告：轨道交通产业投融资体制尚存不足
2015年8月6日正在全力驶往世界各地的中国轨道交通，目前遇到了投融资体制不足、人才缺乏和缺乏国际化经营经验等问题。
商务部投资促进事务局、德勤中国6月18日发布的《轨道交通产业投资促进报告》(下称《报告》)称，中央及地方各级政府大力推动以高铁为代表的中国轨道交通产业走出去，并已与多个国家达成合作意向。然而在中国企业“走出去”的过程中，依然面临技术、标准差异、跨国经营等多方面的挑战，不同地区和国家也呈现不同的市场机遇和风险。
投资额仍将高速增长
“中国是世界上高铁运营里程最长，规模最大的国家。未来，地铁不仅是一线城市和二线城市人们选择公共交通的重要方式，也会成为靠近经济发达地区的三线城市未来的建设重点。”《报告》编写组成员、德勤合伙人陈岚说。
陈岚说，截止到2014年底，全国有22个城市建成101条地铁。根据国家的规划，到2050年会有200个城市建设300条地铁，“这个市场是非常具有想像空间的”。
《轨道交通产业投资促进报告》编写组成员、商务部投资促进事务局副局长杨依杭表示，从以市场换技术到大量出口技术和服务，从主要在国内“修炼内功”到积极“走出去”构建“一带一路”。轨道交通产业的发展见证了中国与世界关系的变迁。
统计数据显示，2014年，中国铁路运营里程已达11万公里，其中高铁运营里程超过世界高铁的一半;设备出口267.7亿元人民币，同比增长22.6%;参与境外铁路建设项目348个，同比增加113个。中国轨道交通产业在国内外市场均取得了令人瞩目的发展。
《报告》编写组成员、商务部投资促进事务局于帅介绍，中国轨道交通行业发展较快的是北京、上海、广州、深圳这几座一线城市。由于发展时间较长，城市财政支出能力较强以及国家政策和发展战略上的优势，走在全国轨道交通建设的前列。天津、重庆、南京、青岛等二线城市近几年发展迅猛，在建和规划路线里程数增长较快。其他省会城市也逐步在建设自己的骨干网络。
根据中国城市轨道交通协会公布的资料，2013年中国城市轨道交通投资额为2165亿元，2008年至2013年复合增长率达到13.6%。另有40多个城市正在进行城市轨道交通规划，准备批复建设，中国城市轨道交通建设浪潮正在兴起，预计未来中国城市轨道交通投资额仍处于高速增长态势。
铁路产业包括运输、基建、装备等方面，涉及机械、钢铁、电力、电子、通信、能源、物流、IT等行业，是国民经济的重要组成部分。铁路装备是技术密集型产业，市场相对开放。装备领域包含两部分，一是以车辆制造为主的装备制造产业;第二是电气化与信息化工程产业。
各地产业基地建设热
2010年9月8日，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》确定了轨道交通装备被列为高端装备制造产业的发展重点。
按照此决定要求，并结合国家及各城市及区域“十二五”规划和科技发展战略，各地纷纷开展轨道交通产业基地建设，目前已建成或正在筹备的轨道交通产业基地有多个，如北京轨道交通产业技术创新战略联盟、天津城市轨道交通装备制造产业集群、唐山轨道装备高端产品制造基地、青岛国家高速动车组实验基地等。
目前，江苏省轨道交通装备制造产业从地理布局上看，有以南京浦镇车辆厂和以常州戚墅堰机车车辆厂为龙头带动形成的两大产业集群;苏州高新区轨道交通产业链已初步建立，一批国内外总部型、龙头型轨道交通企业相继落户。未来5年内，苏州高新区将力争打造出千亿级的轨道交通产业集群;无锡成功打造轨道交通产业的配套产业链，并在安全门、空调等领域取得国内领先地位。
陈岚介绍，新型城镇化推动铁路需求。城市化进程加快，居民出行需求促进铁路快速发展。多元化、社会化投融资体制为铁路产业解决资金问题。“一带一路”战略构想也将助推海外未来潜在市场的逐步形成。
但《报告》称，目前中国轨道交通产业发展投融资体制还存在很多不足。铁路投资中政府职责力度有待加强，投融资结构过于偏重债权性融资，导致铁路负债沉重，每年高额的还本付息挤占了利润空间。社会资本对于投资权益的信心不足。
《报告》称，“走出去”同样面临较多风险。“走出去”战略与外交联系紧密，易受国际政治气候变化影响。各国国情差异大，中国标准在个别地区水土不服。海外人才的缺乏影响国际交流与合作。
“现在面临的问题还是资金的问题。”陈岚说，铁路建设其实在很早以前就向社会资本开放，真正的社会资本的融入并没有原来预想的积极，因为它占用的资金很大，投资周期很长，回收的周期比较长，而且技术壁垒比较高，所以怎么能够切实有效地去吸引到有效的社会资本是未来面临的一个问题。
2013年，国家发改委全面下放城市轨道交通建设审批权，自此地方轨道交通建设面临的核心挑战是资金问题，目前的资金来源主要仍为财政投资和银行贷款，但随着城镇化步伐加快和基础设施投资需求持续增大，拓宽投融资渠道，引入社会资本将成为各地方政府的不二选择。
陈岚说，未来，PPP将成为政府基础建设融资的重要渠道。PPP模式有利于公私合作各方达到互利共赢的长期目标。
外企更多以独资介入
《报告》称，当前高铁车辆生产采用市场换技术的模式，由国内生产厂家与外商合作，外商提供原始技术再通过国内的改进生产适合中国高铁的车辆，即通过引进、吸收、消化、创新，生产出具有自主知识产权的高铁车辆。
近年中国轨道交通等公共基础设施建设成为了海内外投资的一大热点。中国本土企业虽然逐步崛起为新的行业巨头，但外资企业作为关键设备和技术供应商仍然具有举足轻重的作用，全球化背景下行业巨头的跨国人才、技术和市场竞争仍然是行业发展的关键动力。
从2010年到2014年，外商对轨道交通产业大类的投资呈现“一高两低”的发展格局，即针对铁路道路基础设施的投资额较大，而对铁路运输装备和轨道交通业的投资总额相对较小。但从单个项目的平均投资额来看，城市轨道交通业的投资额超过150000万美元，是三类产业中投资均额最大的子类，说明轨道交通项目的投资拉动效应更为明显。
《报告》称，未来相当长的时间内，轨道交通将迎来建设潮，各地方也将结合自身条件，调整轨道交通领域的发展策略和外商投资政策。由国产化、合资化到向外国独资企业开放。
《报告》介绍，多年来，国家层面的轨道交通产业外商投资政策一直呈鼓励“国产化、合资化”的特征，即以税收政策、投融资政策和行政管制为抓手，推动轨道交通零部件设备国产化，促进外资在参与方式上的合资化。
以2007年《外商投资产业指导目录》修订为标志，中国轨道交通运输设备市场进一步向外资全面开放。虽然投资形式仍然限于合作、合资，但外商投资可以涉足的领域大大增加，涵盖了从研发设计、制造、配套产品生产以至维护维修等。
新一届政府上任以来，随着上海自贸区改革试验的深度推进，2014年9月，国务院正式出台文件，在真正意义上全面放开了轨道交通行业的市场准入，首次允许外商以独资形式投资轨道交通、石油勘探、盐业、航空运输销售代理等重点领域。
《报告》预测，未来，伴随着全面深化改革的推进，国家轨道交通政策将为市场创造更充分的竞争环境，而随着中国高铁“走出去”步伐的加快，外商投资于中国轨道交通业，通过与本土企业打造全面的竞合关系，也将从全球轨道交通产业中分得不菲的利润。
随着中国本土企业也逐渐掌握了世界核心、先进的技术，外企通过转让技术与中方建立合资公司的时代已经过去，由此到来的是跨国企业与本土公司一同创新、合作、共同发展的全面竞合时代。跨国公司的本土化程度将进一步提高。由“中国制造”向基于中国的全球研发转化。
中企海外投资三点启示
于帅认为，外资企业开拓中国市场，对于中国企业海外投资有三点启示：
外企进入中国市场一般是主动布局在先，在中国轨道交通建设进入蓬勃发展期之前就已进入，通过与中国的重点国有企业建立联系，直接参与中国铁路、地铁和城轨建设。庞巴迪在1997年，西门子在1998年，阿尔斯通在1986年就分别在中国成立了合资公司，通过在中国市场投资，赢得市场和政府信任，从而为拿到订单做准备。
将全球化战略与实行本土化战略相结合，强调以客户为中心提高自身服务能力。庞巴迪中国总裁张剑炜曾表示，“庞巴迪要实现的，是真正落地生根。我们愿意将已经掌握的先进技术分享给中国的合作伙伴，并实现真正意义上的本土化，帮助当地市场借力世界高端技术，进而形成适用于当地需要的产品与服务”。跨国企业始终对外强调实现客户的利益，而不是公司自身的壮大和利益拓展。
此外，外资企业还紧密切合中国社会经济新变化，提供可持续发展的交通解决方案。
于帅说，目前，中国企业在各大洲都有零配件、机车、货车、地铁、高铁出口业务，并且获得了较好的市场口碑。“从出口单纯的产品到咱们产品+技术+服务，现在有的企业已经开始抱团在海外建立合作园区”。
城轨是轨道交通企业出口的主要产品之一，2008年首次走出国门，至今已经遍布南亚、东南亚、南美、中东市场，城轨与高铁是铁路行业发展空间最大的两个领域。城轨发展潜力巨大，生产技术领先于世界，出口业绩喜人。
《报告》认为，虽然高铁输出对国内轨道交通行业的短期业绩影响不大，但高铁技术作为轨道交通最前沿的技术是铁路领域最发展潜力的。中国是全球最有机会把控高铁脉搏的国家。世界范围内多国布局高铁规划;在全球范围内，中国高铁优势明显。“高铁外交”已经开启了巨大的海外市场。
