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CCG持续关注国际关系议题，推动中国与全球化的发展，积极开展国际交流，充分发挥智库“二轨外交”作用，在巴黎和平论坛、达沃斯世界经济论坛、慕尼黑安全会议等重要国际政策与意见交流平台上组织分论坛、边会、圆桌会议、晚宴等活动，促进国际政商学界对话，凝聚共识；CCG积极与各国政界、智库界、工商界开展“二轨外交”活动，每年常态化赴多国调研与交流，促进中外关系攸关方互动，保持与多国政策圈层的沟通渠道。
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【人民网】绿色交通与新型城镇化发展智库圆桌会议在京召开
人民网10月15日电 由中国与全球化智库（CCG）与香港铁路有限公司联合举办的“绿色交通与新型城镇化发展智库圆桌会”14日在CCG北京总部举行。 今年李克强总理在两会《政府工作报告》提出提升城镇规划建设水平，制定实施城市群规划，有序推进基础设施和基本公共服务同城化。在政府利好政策指引，以及国内稳增长压力日盛背景下，各类PPP（Public-Private Partnership，政府和社会资本合作）项目，正成为各级政府越来越重要的抓手。9月中旬，为加速PPP项目落地，财政部称将进一步完善PPP法律制度和政策扶持体系，并尽快设立PPP引导基金。香港铁路公司具有30多年成熟的PPP投融资模式，可成为我国内地绿色交通与新型城镇化，以及在社会环境下建立适合的PPP模式融资手段的重要借鉴。 港铁模式是世界公认的地铁成功运营模式，对于香港城市发展发挥着巨大作用。香港铁路公司中国首席执行官易珉分享了香港城铁30多年的成功经验，易珉表示，“轨道交通+物业”综合开发模式，是港铁30多年所采用的成功发展模式，通过规划、建设、营运、多层次的融资，打造以人为本，以客为尊的铁路网络及社区。此外，香港铁路公司通过公私合营推进铁路及轨道交通建设的投融资模式，便于政府更加灵活运用社会资金，减轻财政压力，同时不会令铁路及轨道交通失去其公共服务特质。 “目前港铁正在用全新的思路诠释轨道到底能给人类做什么工作。轨道交通的最高境界是让人类少出行，这和传统的理念不同。其实城镇化最终的目的是提高人们的生活品质，假设你不出门就上班，不出门东西就送到你家里，这是人类追求的终极目标。香港铁路用轨道+物业（R+P）、轨道+社区的理念，打造了最现代化的城镇化生活。”易珉在介绍港铁成功模式时如是说。 交通运输部科学研究院轨道运营专委会副秘书长马子彦在圆桌会上指出，尽管现在国家PPP、BOT、BT各种模式都在尝试，但核心的模式分为两种，一个模式是事业制，政府全包全揽全额投资，现在除了港铁在国内运营的三条线之外都是这样的模式；第二种模式是企业制。地铁是社会的公共产品，具有很多对外价值，政府主导加合理的补偿，这种补偿一定要有约束机制和补偿的标准，这种模式更为合理。 北京交通大学教授王元丰特别指出，应进行必要的交通需求管理，要将交通和全球应对变化联系在一起，交通排放是全球温室气体排放三大原因之一，绿色交通需要在总量控制下，有了总量控制才有碳排放交易。 托普索公司副总裁、澳大利亚国家科学院外籍院士刘科谈到，国内跟国外研究轨道交通一个很大的反差在于，国外主要靠建立并不断修正模型来做系统，而国内对于研究方面不够重视，建立这种大型的模型如果没有数据就无法决策，项目团队好像盲人摸象。 中国城市发展研究院副院长朱彼得提及，1984年开始大陆就有了深圳的第一个PPP项目，今年以来对于PPP模式推得特别多，但实际上推动不明显，重要原因在于没有国家层面的法律来支撑保障PPP项目正常的进行。“我们国家286个城市，有40到50个城市要建轨道交通，随着时代的发展还有百万人口规模，我们应该探讨更多元化的解决方式和出行方式。”朱彼得说。 北大首都发展研究院院长李国平谈到，在国家十三五规划里更多的强调三规合一或者多规合一的做法。在一个城市空间里，交通导向的城市开发和发展的POD模式。轨道交通和物业、商业开发是融合到一起一体化的开发，它并不需要把整个模块分散，这是不利的。 国土资源部办公厅新闻宣传处处长秦晓燕认为，港铁模式里，地铁站里所有能够辐射的土地发展权都给了地铁公司，这就是政府对地铁的投入，但这种投入是长期性的回报：把土地资产资本化。在2000年前后，英国、日本、法国、墨西哥、瑞典、香港等八个国家和城市的地铁真正盈利的只有香港。所以，结合国家十三五规划做的关于铁路投资的计划，从香港的地铁经营中可以得到很多启发。 轨道交通是绿色交通及新型城市建设必不可少的一部分，关系着千万民众的生活质量。本次圆桌会旨在通过分析绿色交通在新型城镇化发展中的作用与发展障碍，探寻促进绿色交通发展的路径，为在未来城镇建设中科学构造快捷、便利、安全的宜居之地提出切实可行的政策建议。 文章选自人民网，2015年10月15日
2015年10月19日 -
【理事观点】易珉：PPP模式成功关键在于“各司其职”
城镇化最终的目的是提高人们的生活品质，香港铁路把人们日常生活中的出门上班、送孩子上学、看病等等需求打包在一起，用轨道+物业（R+P）、轨道+社区的连接，打造了最现代化的城镇化的生活。 10月14日，由中国与全球化智库（CCG）与香港铁路有限公司联合举办的“绿色交通与新型城镇化发展智库圆桌会”在CCG北京总部举行， 香港铁路公司中国首席执行官、中国与全球化智库咨询委员会常务理事易珉在圆桌会上发表“未来交通与城镇化发展”主题演讲。以下是演讲全文： 60年代就有了北京的第一条地铁，但从那时开始发展就一直非常缓慢。而当时香港还是荒蛮之地，什么都没有。70年代香港开始修地铁。 城镇化，最核心的我认为是提高人的生活品质，盖多少楼、修多少桥、修多少路都不重要，重要的是怎么能够提高整个民族的生活品质，这是最重要的。 2014年中央经济工作会议提出很多实际的具体运作方法，像“一带一路”、走向国际等等。目前国内的发展处在这样的状况，过去几十年我们沉睡了很长时间以后，我们突然意识到我们需要城镇化、需要大众交通和公共交通。这时候我们一夜梦醒，要做轨道交通。相应中央给的政策也非常到位。 发改委批了将近40个城市修地铁，这对我们意味着什么？在北京这样的地方修地铁，一公里成本是10亿。这仅仅是个开始。之所以说地铁烧钱，是因为地铁有一个非常独特的地方，一旦开通了不能关掉，不像工厂公司运行不下去了就关掉，它是不可能的。同时它具备了公益服务的一部分。实际上它在城镇化的城市里，包括有人群的地方，作为公共服务的一个重要的环节存在下去。 港铁模式是世界公认的成功城铁模式 很多人就有疑问。世界上所有做轨道的公司，没有一家是赚钱的。为什么呢？因为它有一部分是公益的，有社会效应在里面。但恰恰有一家是赚钱的，就是香港地铁。接下来我给大家介绍一下香港地铁在过去的时间里摸索出的一套赚钱的模式，到底是什么样的模式，这种模式我们能否引入中国，能否借鉴和复制，这是我们要探讨的东西。 香港地铁公司1975年成立，是香港政府全资拥有75%的股份。很多人问你们是跨国公司？实际严格意义上我们是香港的国企。2007年它和九广铁路合并。香港这里传统上叫大铁路、小铁路，轨道交通都是铁路，只是地上地下的问题，宽窄的问题，车底下长短不一的问题。今年市值是2000多亿港币。它的票务收入只占很少部分，做轨道交通的公司真正靠卖票挣钱非常少，但它到底靠哪些盈利呢？比如在内地运营的北京4号线、14号线、16号线、还有杭州和深圳做的合资企业的地铁线路是一部分。国际上我们有在英国伦敦的地上铁，还有伦敦地铁里有一段cross road。还有瑞典的斯德哥尔摩，澳洲的悉尼和墨尔本也是港铁来运行，所以它是一个跨国的专业轨道运营公司。同时它有一多半的收入来源是物业开发和物业持有。所以，香港铁路院线叫做香港地铁，2007年和九广铁路合并，名字叫做香港铁路（MTR）。 香港地方不大，我给大家一组数据，相当于北京三环里面这么大的地方，一千多平方公里。在这一千多平方公里的土地中75%是不可用的，因为是山和海，再剩下25%的土地里预留了5%的土地，所以香港的发展过程是非常可持续化的，是城镇化的非常优秀的典范。即便今天你和香港政府谈还有没有地，它依然有地来发展。按照传统意义上，我们改革开放没有多少年，我们很多地方已经把地卖光用光了，这不是一个可持续发展的思路。 现有的公里数是221公里的地铁，它已经形成了一个非常完善的部分。同时这里面没有的一组数据是香港这个城市公共交通的出行率达到90%以上。香港人口700万，相当于一天有600万人口坐公共交通，这个数字没法和北京比。它怎么实现的呢？香港铁路除了是世界上最赚钱的轨道公司之外，它是世界上准点率、列车间距率和安全率最优秀的企业，它能够实现的准点率达到99.9%。行驶175公里才出现一次5分钟的延误。我只是想说香港这个城市之所以成为东方明珠和世界上最优秀的城市之一，最重要的是公共交通解决得好，地铁起到了重大的作用。在香港除了那些投行，你家里有人能够给香港铁路打工是非常荣幸的。 港铁成功之源在于轨道+物业 港铁所谓成功之源是轨道+物业，现在我们正在用一种全新的思路诠释轨道到底能给人类做什么工作。轨道交通的最高境界是让人类少出行，这和传统的理念不同。因为修轨道的目的是让大家多出行，其实城镇化最终的目的是提高人们的生活品质，提高人们生活品质的结果是让人类少出行，假设你不出门就上班，不出门东西就送到你家里，这是人类将来追求的终极目标。但现在没有办法，因为你要出门上班、送孩子上学、看病等等，但香港铁路把这些东西打包在一起，用轨道+物业（R+P）、轨道+社区的连接，打造了最现代化的城镇化的生活。所以，通过这样的成功模式在世界上摸索出这么一套东西，现在这套东西是被复制到了伦敦、澳洲、斯德哥尔摩、北京的4号线、14号线，今年年底14号线大望路就要开通一截了。杭州西湖边上的1号线和深圳4号线。 在今年政府工作报告里，破天荒的从来没有过的，李克强总理政府工作报告里出现了一个英文词PPP，这个概念是说我们如何把公共服务和社会资本做结合，让公共服务和社会资本最大化。因为公共服务没有办法，它只是提供给大家社会效应。但一味让政府往里投钱，刚才也说到了地铁是非常耗钱的工程，一公里10亿，北京这种城市现在已经达到13亿，有的二线城市大概8、9亿，这不是最耗钱的地方。最耗钱的地方是维持目前北京这样的地铁网，一年的运行成本100到150亿，如果你有一个地铁网每年政府不说盈利，光是要拿出维持这个系统运行要花100到150亿。我们国家很多二三线城市政府收入只有二三百亿，政府可支配的比二三百亿还低。那么我们可以算一下，如果一个城网的长度以200公里计算，一公里10亿，加上200公里的地铁网一年运行成本在50到100亿，甚至有的地方到150亿，在今后的20年这是多大的财政窟窿，所以，政府在政府工作报告里，李克强总理提出了PPP合作模式。 轨道+物业是港铁成功的精髓。首先它不需要政府资金的投入，所谓的PPP是社会资本负责承担这个风险，我们用特许经营30年，相当于政府盖了一个空楼，我装修一个星巴克的咖啡来卖，卖了30年，最后所有的设备、所有的环节要跟我刚开业的时候标准是一样的再还给政府，这就是特许经营的概念。PPP是什么概念呢？是最终由私人资本运行30年后，有些地方不同的行业，PPP可以做的项目，比如政府的监狱项目、医院、学校都可以做PPP，轨道交通是一个特例，30年之后我要按照开业头一天所有运行标准和设备的更新度再还给政府。这里面对我意味着什么？在30年过程中所有的设备更新、地震、不可抗力、财务问题、人员问题，汇率问题都要由私人资本来承担，但剩下的东西是我在三十年后交还给政府。政府收获的是有人做了这个东西，最后我可以把这个东西收了。三十年后政府如果说满意你的服务，可以继续在做三十年，它是这样一个可持续的发展过程。 港铁利用了它所有在香港发展的优势，在国内的发展目前是用这样的方式。比如我们在深圳的“天颂”项目是头一个，因为北京项目没有办法用港铁的土地+轨道的方式，因为我们的土地是招拍挂。用土地来补偿轨道交通高铁，我们也在一直推动这个事，包括CCG，我们都在写很多东西报给国家。 轨道+物业的运营方案是怎么做的呢？首先我的地铁拿出来之后，我不是白那政府的地。在政府没有修地铁的时候，这块土地值多少钱，我是要付给政府的，这块地是我买过来的。但是修完了地铁以后，这块土地升值了，我在这块土地上盖的房子和物业产生的升值空间是由我和政府分享的。用这块升值的钱来养地，是这个模式最核心的地方。但有的人会说，这和国内的土地招拍挂一样，谁拍的钱高就把钱给谁。政府还是拿了多少钱在政府兜里，然后我再把这个钱给谁不就行了？其实不是这样，本位主义就是这样，地铁的人只管地铁，物业的人只管物业。地铁的目的是让人们最方便，但是我们发现如果你们到了香港，看香港地铁的出口再看北京地铁的出口，你就知道为什么要用这种模式发展地铁，而不是用招拍挂的模式发展地铁。因为用招拍挂的方式地铁公司只做地铁这件事，管不了人怎么走方便。北京很多以前发展的地铁项目，你如果去西直门、木樨地，坐一次1号线和10号线会发现换乘不方便。但如果我们有这种协同效应，也就是说政府土地划拨的时候，划拨给地铁上有经营地铁权的人，他们在发展地铁的时候会充分考虑，这个楼宇间我用什么样的通道和出口来解决这个问题。 香港的所有交通是分层的，在香港人车永远是分流的，老城区不说了，因为有遗留问题。现在新城区的发展，香港车速为什么在街道这么窄的情况下开这么快，主要是因为街上没有人。人怎么走？楼与楼之间要么空中有通道，要么地下有通道，这些是由地铁公司修的通道，地上盖的物业是由地铁公司统筹安排的。所以，他会想到如果我给这两个楼之间把通道修好了，会增加客流，我的利润会最大化。但如果你把这块土地给了其他的地产商，它做一个商场考虑出口就不会这样考虑，其实这不是钱的问题，这是一个人性化的问题。 PPP模式不是一件很简单容易的事情 目前我个人认为国内的轨道交通的机遇巨大。我刚才给大家的数据，如果在40个城市修地铁，每个城市修200公里这是一个天文数字。目前为止，全球地铁公里数最长的，可能会让大家大跌眼镜，是韩国的首尔目前为止修的地铁网络最长。但再过几年全球地铁线路最长的应该是北京、上海、广州。因为在过去三十年世界上有一个组织，就是全球所有做地铁的公司形成的一个协会，参加年会，前十名中除了香港地铁外没有别的都是欧美的地铁，从去年开始挤进了三家具有地铁长度最长、客流最多的公司，北京地铁、上海申通和广州地铁。所以，我个人非常乐观，在这个领域里，将来中国的发展机会是巨大的。 挑战是什么？首先刚才提到的PPP，目前中国在PPP方面是没有立法的。地方政府认为PPP就是一个融资工具，你拿钱来咱们一起玩。这个东西不利于将来我们的健康发展。二是我刚才提到的关于土地的利用问题，香港的模式目前无法复制。 国内鼓励发展PPP模式。但PPP模式，虽然中央给了很多的政策，但目前能够真正拿出手的成功案例，我知道在轨道交通方面只有北京4号线能够拿出手。PPP不是一个很简单很容易的事情，很多人做到最后以失败告终，它是一个政府公共服务和私人资本双方进行合作伙伴关系的一个长久的、可持续的合同。双方遇到问题要协商。比如我给大家举个例子，当香港地铁承接了北京4号线的时候，北京政府突然间觉得要开奥运会，地铁票价要降为2元，所有谈好的合同就全泡汤了，这个时候双方要坐下来好好研究，一方面要保证公共服务的持续，同时要保证社会资本至少能够不赔太多钱，这种情况下才能把这个事情做好。 PPP模式在国内现在有些走偏了。刚才我说到各个地方政府财政窟窿非常大，地方政府对PPP理解参差不齐，有的人理解PPP概念，有的人不理解这个概念。其实我用一个最简单的版本给大家介绍一下到底什么是PPP，除了刚才我说的社会资本和公共服务之间的伙伴关系之外，传统意义上的地铁是怎么做的？我们叫做DBFOM，D是设计，B是建设，F是融资，O是运营，M是metro，传统意义上是任何一个地方的政府把DBFOM都包下来，同时也把DBFOM所有的风险都揣兜里。这个东西的优势是政府一句话办地铁，办的就来了。但它的劣势是做设计的人永远不管做运营的人，设计的人只需要设计费，政府把设计费拍这里5亿，我给你把地铁线设计出来，其他的我不管了。至于说这个出口在哪里合理，车怎么掉头更合适，换乘线是否合理，做设计的人没有理由研究太多，他们只赚设计费。建设人员一旦150亿接了这条线，只考虑建的更省钱，这里面不可避免有豆腐渣工程。融资的人只是说你给我一个10%的回报点，其他的事我不管，我出钱，但几年之后我要多少银行贷款，拿多少地就走了。运营的人发现我接过来这个东西没有办法运营，同时产生了很多维修成本。所以，DBFOM这个链条连在一起是地铁从建设到运营的过程，但以往的做法是政府把这一揽子包下来都做了，担风险也全拿到手了。现在的PPP是把这五个东西分开，设计的人必须要知道最终使用的人合适不合适。你这个设计的不好，我最后不给你钱。我政府提出公共服务的标准，你满足我的标准我给你钱，不满足标准不给钱。所以私人资本一定要满足政府的标准，政府不需要大包大揽，只需要设计好标准就够了。所以，港铁希望做的事是政府不填这个无底洞，永远填不满。第二，政府不要大包大揽，因为政府做再多的设计，还是要老百姓出那个出口，你的设计是永远不满足人性化的，你让懂设计的人甚至让老百姓自己调整出口到底在哪里。 在香港有一个建筑物的标识牌子，去哪个都有一个箭头，是非常人性化的设计，目的是可以非常快的疏散。在港铁有不成文的规定，不管这一列车里坐多少人，疏散的乘客一定要在1分钟内整个站台全光，否则的话无法在香港这个地方一天运行500万的客流。（本文根据演讲者在中国与全球化智库（CCG）举办的“绿色交通与新型城镇化发展智库圆桌会”上的发言整理）
2015年10月19日 -
【21世纪经济报道】北京地铁网一年运行成本超100亿
中国将迎来轨道建设高峰期，日前国家发改委批复了39个城市的地铁项目，据业内人士估测，如果这上述每个城市修200公里，中国北京、上海、广州，有望在未来几年超越韩国首尔，成为全球地铁线路最长的城市。 而地铁线路倍增的同时，地铁建设成本也在上涨。 香港铁路公司中国首席执行官易珉在10月14日与中国与全球化智库（CCG）联办的“绿色交通与新型城镇化发展智库圆桌会”上介绍，目前地铁一公里成本10亿，北京这种城市现在已经达到13亿，有的二线城市大概8、9亿。 “这不是最耗钱的地方。最耗钱的地方是维持目前北京这样的地铁网，一年的运行成本100到150亿”，易珉透露。 巨量成本，加之地铁要兼具社会效应等因素，世界所有做轨道的公司几乎没有一家赚钱，而港铁则是特例。 易珉介绍说，根本原因是港铁采取的“轨道交通+物业”运营模式。 2014年，港铁利润为116亿港元，其中占比最大的不是票务收入（15%），而是物业开发，占比最大为31%。 “轨道交通+物业”运营模式的核心在于，用土地来补偿轨道交通成本。 在政府未修地铁前，地铁公司从政府手里将土地买过来，“修完了地铁以后，这块土地升值了，我在这块土地上盖的房子和物业产生的升值空间是由我和政府分享的。用这块升值的钱来养地，是这个模式最核心的地方。”易珉说。 目前，国内地铁运营亏损也很普遍。以北京为例，据北京市发改委数据显示，北京市轨道交通亏损额从2007年的1.69亿，扩大到2013年的34.61亿，如果摊薄在同期32亿乘客身上，平均每人次亏损额约1.08元。 目前北京4号线、14号线、16号线等，是由港铁运营。交科院轨道运营专委会总经理、副秘书长马子彦看来，国内除了这三条线路，都是事业制，因此想破除这种收不抵支的现状，需要改变政府大包大揽的模式。 他建议说，一是要走企业制，有清晰的核算，而不是效益多少都由政府兜底；二是要运营前置，三是要把运营作为主导。文章选自21世纪经济报道，2015年10月15日
2015年10月19日 -
CCG副主任刘科博士当选为澳大利亚国家工程院外籍院士
刘科，环球资源公司合伙人，国家特聘专家，中国与全球化智库（CCG）副主任。 据澳大利亚国家工程院发布的新闻：中国与全球化智库（CCG）副主任刘科博士当选为澳大利亚国家工程院外籍院士。今年共有26位有影响力的业界领袖和著名的工程师和科学家当选为澳大利亚国家工程院院士；其中刘科博士是今年唯一入选的外籍院士。新当选的院士来自农业，生物，医学，国防，信息，资源，工程，制造业等领域, 均为所在行业做出杰出贡献的领军人物。选举除过要求候选人的发明，创造和学术水平要达到国际顶级水准外，同时其成果必须要对澳大利亚会产生巨大的贡献和影响。 新当选院士证书颁发暨庆祝仪式近期将在澳大利亚首都墨尔本举行，届时刘科博士应邀将发表题为“中国环境的挑战及能源的展望”的演讲。 据悉，中国目前只有有中国工程院主席团名誉主席徐匡迪院士，及中科院副院长李静海院士当选为澳大利亚国家工程院外籍院士。刘科博士简介刘科获纽约市立大学化学工程博士，是全球知名的能源专家，亦是拥有MBA学位的业界领袖。曾在埃克森-美孚，联合技术公司（UTC）和GE等著名跨国公司供职多年。刘科博士在2010年回国后任北京低碳清洁能源研究所(National Inst. of Clean & low-carbon Energy)副所长及CTO；国家千人计划化学化工专委会主任，国家特聘专家， 千人计划专家，2013年被任命为神华研究院副院长，同时任中国工程院院刊《Engineering》（中英文）编委。2015年他当选为北京高层次人才协会副会长。刘科博士曾获2006年度全美绿宝石特别科学奖，2013年国际匹茨堡煤炭转化创新年度奖，该奖起始于1983年，每年在全球范围只选一名，用于奖励对在全球范围内在此行业做出杰出贡献的个人。他还是著名的原加州理工学院能源中心董事，中国与全球化智库(CCG)副主任，国际匹兹堡煤炭大会（PCC）会议组织等国际组织和公司的董事。近期，刘科博士又当选为卡内基-清华中心理事，促进中美之间清洁能源和环保方面的合作。
2015年10月16日 -
【法制周末】“黄金周”的冷思考：被忽视的“中外时差”
新闻背景“十一黄金周”假期已结束，但热度还未散去：先是一盘大虾让青岛深陷危机，然后是部分景区被摘牌或限改。后者建立在“全国旅游资源规划开发质量评定委员会对旅游投诉较多的部分5A景区开展服务质量暗访检查”的基础上，时间范围是“2015年9月以来，特别是十一假日期间”。而这也只是“黄金周”问题的冰山一角，拥堵、各种旅游乱象以及政府部门“停摆”带来的负面效应，正在拷问着日益火热的“黄金周”。 对于李烨(化名)来说，“十一”这个长假仍然同样的煎熬：几乎每隔两天就会收到来自西班牙客户的催货质问。她只能不断地重复向对方解释中国正处于法定休假期，这个假期长达一周。 这样的解释很难缓解对方的焦虑。这种“中外时差”被诟病已久，中国与全球化智库（CCG）理事长兼主任王辉耀10年前就感慨：“全世界最繁忙之时，中国却在全民放长假。”“ 停 摆 ” 作为一家小型的在华外资企业，李烨所在的公司每到法定长假临近时就特别紧张，随后一周的工作量都得提前挤在放假前把货备足并发出。 “我们的产品在世界各地连锁店使用，周转的速度是比较快的，但其实公司的规模不大，资金的原因没法一次性备大量的货，因此要求发货的频率要密集一些。”李烨告诉法治周末记者，一般他们一次只发两三百公斤的货品，在正常工作日里，从发货到出关到送达一般四五天就能到货。但如果碰上“黄金周”这样的长假，这个规律就失灵了。 因为有一周的时间政府机构将“停摆”，海关报关、国际运输等暂停，许多外贸出口企业都集中想要赶在节前发货，拥堵自然就产生了。 李烨说，这一次公司也是紧赶慢赶，将需要出口的这些货物都赶在9月28日前发出了。不过，在长假休完回来的第二天，他们得到的消息是货物仍然没有出关。物流公司告诉他们，仍在排仓。 10月9日，李烨不得不一再跟向她催货的西班牙买主解释，货物十来天前早已发出，不过现在仍然滞留在海关。李烨清楚地知道这样的效率意味着什么：“在我们的行业里，这种拖沓会给我们的竞争对手趁机排挤我们的机会。” 而这样的情况并非一年一度才发生。在过去一年，李烨至少经历了3次，分别是APEC会议期间、2015农历春节和刚刚过去的国庆“黄金周”。 “希望外方会尽量习惯，而不是越来越失去耐心。”李烨无奈地说。在不厌其烦的沟通过程中，她听到很多抱怨，别人问她，政府不是应该扶持中小企业的吗？她不知道该怎样回答。 这并不是李烨所在公司碰上的独特难题。 过去常说，关注中国经济状况的人们通常都会遭遇“2月难题”：中国在2月份发布的经济数据常常会令外界搞不清状况，原因在于这个月份常常会撞上中国的传统农历春节，会使它的数据充满各种不确定性和难以比对性。外界常抱怨说，中国经济相当大一部分的活动在春节前后嘎然而止，而且持续时间往往还不止一周。 去年，渣打大中华区研究部主管王志浩开玩笑说，我们都应该休一个长假。“我们像是在黑暗中飞行，没有人知道如何恰当调整这些数据。” 事实上，每个长假前后都有这样一段的数据失真期，为了即将到来的长假，许多企业会赶在放假之前把尽可能多的交易提前；而在度过漫长的假期过后，一切事物回归正轨往往也需要一阵子的调适期。接 轨 多年之前，清华大学假日制度改革课题组主张废除“黄金周”长假的理由之一，就是中国的放假安排与国际不接轨。 课题组负责人蔡继明教授对法治周末记者历数了“黄金周”的几大罪状，其中的两条就是“导致金融、证券、期货、进出口贸易的大幅减少”和“不利于政府、企事业单位的正常运转”。 长假期间，证券市场休市带来的各种弊病，也是近年来改革者关注的问题之一。 “中国休市之时欧美市场仍在正常交易，这给中国的投资者带来的风险倍增，体现在期货市场中尤其明显。”一位资深投资人对法治周末记者说，持续交易时的同类商品价格波动是全球范围的，如果中国休市，那么国外期货市场商品价格波动导致的风险只能累积到开市的时候才会释放，而期货交易往往是利用杠杆翻倍来运作的，这使得交易的风险更为放大。 过去的许多事实，也证明了长假过后屡屡出现的强烈波动，给资本市场带来的困扰。例如，某年国庆长假后几大品种接连跌停等，以至于后来每逢长假，国内三大期货交易所采取提高保证金、扩大涨跌幅度等措施来强化风险控制。 基于此，关于给期货市场开设假期盘和夜间盘的呼声不断。上海期货交易所在2012年提出要探索建立上市品种连续交易制度。 2013年，上期所连续交易制度上线，在贵金属等品类上用“夜间盘”解决了与国际接轨的问题。但假期盘的推行却遭遇阻力。 据媒体报道，3年前调研节假日正常开市的问卷并没有得到业内的积极回应，即使是对此持赞同观点的业界人士也认为，只有少部分与国际市场关联度较高的品种(例如金银等有色金属、棉花、大豆等农作物)才有在长假期间交易的需求。 不过，上述问题以及所谓的进出口贸易大幅减少在过去的数年里并没有成为攻击“黄金周”长假制度的有力理由，每年都创下新高的“黄金周”出行人数和消费支出，令决策者对“黄金周”难以割舍。只能动长假？ “全世界最繁忙的时候，中国却在全民集中放长假，政府和企业都基本上停止运转，股市长假期间关门，这对中国的生产效率和对外经济交往都是很不利的……在全世界正常工作时间中停顿时间太长，会影响整个社会和国家的工作。”王辉耀指出。 更加耸人听闻的观点则认为，中国集体“停摆”时，国外在正常工作，而中国在周末上班时，全世界却在休息。这实际上等于浪费了4个工作日。作为世界上最大的贸易国家，中国每个工作日交易数额巨大，每浪费一天就会造成数千亿元的损失。 改革的建议也比较一致，即中国的长假应该与国际的公众假期基本接轨。 尽管长假带来的上述弊端确实遭受过不少的抱怨，但出乎意料的是，这些显而易见的弊端在过去的数年里并没有受到广泛的批评和攻击。 一位外企的员工说，或者我们早就已经习惯了，既然知道长假是确定的，就把工作提前安排好，这是没有办法的事情，国外圣诞节放假的时间，我们不是也在照常工作吗。 他半开玩笑地说，总不能让联合国给各国设置统一的假期吧。 不过，除了改革假期之外，问题倒不是全无解决之策。 几年前，浙江杭州海关就有推出长假期间预约通关制度，进出口企业只要提前向海关提出预约申请，海关会安排人员值班，为假期间靠港的船舶和货物办理通关手续。 “对于政府来说，这可能只是服务型政府的一小步，却解决了我们企业的大问题。”李烨说。文章选自《法治周末》，记者：陈霄
2015年10月16日 -
高志凯：“习奥会”网络安全成果让全世界看到希望
专家简介高志凯，中欧联合投资有限公司副董事长，中国与全球化智库（CCG）特邀高级研究员。希望中美在网络安全方面不仅能解决双方之间的恩恩怨怨，还能引领全世界，推动国际社会缔结网络安全行为准则。网络应是用于和平、发展的目的，而不是用于战争、恐怖和破坏。 2015年9月22-28日，中国国家主席习近平对美国进行国事访问并在联合国发表演讲。在习近平访美的49项成果清单中，互联网领域的6项成果成为亮点。环球网记者特就网络安全方面的话题采访到中国国际关系学会理事高志凯。他表示，此访成果为中美创造了一个对话解决分歧的机会，是重大突破。中国不仅在全世界面前摆出负责任的大国姿态，更让全世界看到希望。 据悉，中美在应对恶意网络活动、制定网络空间国家行为准则等方面达成一致，决定建立打击网络犯罪及相关事项高级别联合对话机制。双方承诺，共同继续制定和推动国际社会网络空间合适的国家行为准则。中美双方欢迎2015年7月联合国“从国际安全角度看信息和通讯领域的发展”政府专家组报告，该报告旨在处理网络空间的行为准则和其他涉及国际安全的重要问题。双方也同意，就此话题建立一个高级专家小组来继续展开讨论。 对于习近平主席访美期间中美就网络安全问题达成的共识和成果，高志凯表示，此前，舆论把中美网络安全问题越炒越厉害，甚至炒到“世界末日快要到了”这一程度，习主席此次的出访成果使这种声音告一段落。中美之间发生网络攻击是事实，此成果令双方可以在攻击事实发生后坐下来好好谈，为中美创造了一个对话解决分歧、问题的机会。 由于网络具有脆弱性和匿名性，高志凯指出，中美之间发生的网络攻击不能确定就是两国政府所为。举例来说，美国指责中国对美进行网络攻击，由于发生攻击的原因很多，虽然查到的攻击发起地点是“中国”，但存在他国人在中国境内实施攻击的情况，或者是实施者在别国发起攻击但使用技术手段使查出的地址显示为“中国境内”。可见，一旦两国间发生网络攻击事件，仅凭一个国家是永远说不清的，只有“攻击国”和“被攻击国”互相合作才能弄清真相。 中美两国此次达成承诺，若以后再发生网络攻击事件，双方应该合作而不是搞分歧，双方应互相提供证据，以便进行调查研究、弄清事实，进而规避风险。此访成果显示出，中美之间在网络安全方面应是合作，而不是对抗。 “由于中美是互联网大国，双方在网络安全方面‘闹’，会使全世界都不得安宁。”高志凯如是说。此访成果更为重要的意义是，让全世界充分认识到网络安全的重要性，更让全世界能够看到希望。中美在网络方面做出基本承诺，双方能够不断努力，从而通过合作，解决分歧。中美在全世界面前做出榜样，做出表率，让全世界放心。 高志凯对环球网表示，这次高峰会谈也是一个“开始”。他解释道，中美虽然没有解决网络安全方面的所有分歧，但此成果表明两国在全世界面前摆出了负责任的大国姿态，中美要推动在全世界范围内达成国际网络安全、行动准则，以填补现阶段空白。 高志凯通过环球网呼吁，希望中美在网络安全方面不仅能解决双方之间的恩恩怨怨，还能引领全世界，推动国际社会缔结网络安全行为准则。网络应是用于和平、发展的目的，而不是用于战争、恐怖和破坏。本文刊于《环球时报》，仅代表专家个人观点，不代表机构立场
2015年10月15日 -
李彦宏：百度是不是 Google 并不重要
理事简介李彦宏，百度公司董事长兼CEO，中国与全球化智库（CCG）咨询委员会副主席。 最近李彦宏在 DCM Ventures 大会上接受了 Re/code 的专访，在专访中，李彦宏介绍了百度未来的 O2O 发展战略。我们选取了访谈中的内容进行编辑，希望给大家带去一些有关 O2O 的新观点。 从这篇专访中我们看到，百度似乎不再是大家口中的中国版 Google，这个搜索引擎起家的互联网公司，已经展开大规模的 O2O 业务拓展。或许在公司建立之初，李彦宏曾设想百度将成为一个伟大的互联网搜索引擎公司。不过现在，他认为百度未来的发展重点是 O2O ，而百度将成为连接互联网和实体经济的组织体。 百度向 O2O 模式的转换和中国互联网转型密切相关。我们看到，随着网络基础设施的普及，中国网民数量正在经历快速增长，而国人连接互联网的方式正在从 Web 端转向移动端。在 2012 年末百度就发现，越来越多的人通过在移动端访问网站来获取信息，而李彦宏的第一反应就是要将百度从一个桌面搜索公司转变为一个移动搜索公司。两年后百度在移动端的搜索流量超过了桌面搜索流量。 尽管如此，移动端搜索服务的转变对百度来说并不够，李彦宏说：“在移动互联网时代，百度需要一个闭环的商业模型，将用户稳稳的抓住。如果用户在各种各样的 App 上花费了很多时间，那么百度就在丢失这些客户。” 当时，百度看到用户正在使用更多的 App 来获取及时的信息和服务。“如果大家都在使用App，那搜索引擎就没用了。”李彦宏解释道。 “利用 O2O 模式，我们可以将把用户锁定在百度的 App 和服务中 。百度会让整个中国的经济更有效率。” 李彦宏说。（编者注：这里提到的百度 App 可能是指现有用户体量大的百度地图、百度钱包和百度团购） 向 O2O 转型的另外一个重要原因源自对中国经济状况的审视。李彦宏说：“中国的市场经济仅仅发展了 30 年，实体经济还有很多的成长空间，互联网和实体经济相结合共同发展才能获得更高的市场效率。”李彦宏用电影票的例子解释道，“当百度决定提供利用线上订电影票的服务时，我们看到平均一场电影的入座率只有 15%，大量的资源正在被浪费。通过 O2O 模式——线上订票线下观影，入座率可以达到 50%，甚至 80% 。” 目前，在百度订电影票有两个渠道，分别是百度团购和百度糯米。 O2O 模式为百度带来的是广告收入的增长，这对百度来说十分关键。李彦宏说：“尽管现在 O2O 业务是赔本的，但未来一定会盈利。O2O 模式下，99%的线下广告投放人都是百度的新客户。新客户是百度广告业务的增长点。在之前，这些新客户是没有能力做线上推广的。” 李彦宏举例说，“从前小餐馆没有资源为自己打广告，现在百度为它们拍照再放到网上，用户通过百度了解这些餐馆，再到线下体验服务。” 在 2014 年 12 月，百度战略投资打车软件 Uber，这一举动被外界看作是百度迈向 O2O 进程中最重要的一步。李彦宏解释了投资 Uber 的原因：当投资Uber 时，我们看重的是战略价值。一是我们可以为 Uber 提供百度地图，二是可以为 Uber 提供支付系统百度钱包。 百度和 Uber 的合作并没有止步于打车，李彦宏说：“任何一个领域都有发展的可能，只要逻辑说得通。百度的终极目标就是效率更高的提供给用户更好的服务。” 在被问及百度和 Google 的区别时，李彦宏笑着说：“两家公司将会越来越不同，百度大多数的资源将用于连接人与服务。”文章选自网易科技，2015年7月28日
2015年10月15日